By Helmut Becker

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Bei einem angestrebten Weltmarktanteil von 15% bedeutet dies, auf Europa heruntergebrochen, eine weitere Volumensteigerung im Ausmaß des gesamten Absatzes von Fiat. Tausende Abb. 6. Pkw-Neuzulassungen japanischer Hersteller in Westeuropa 900 TOYOTA 800 700 NISSAN 600 500 MAZDA 400 300 HONDA 200 100 MITSUBISHI 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Quelle: ACEA, eigene Darstellung Die anderen japanischen Hersteller verzeichneten im Gegensatz dazu keine wesentlichen Absatzsteigerungen (Abb.

Diese Erfahrungen kommen ihnen nun in Europa zugute. Außerdem ist festzuhalten, dass Überkapazitäten in der Automobilindustrie nicht ausschließlich eine Frage des Wettbewerbs und des Marktes an sich sind, sondern oftmals auch das Ergebnis von strategischen Fehleinschätzungen, d. h. unternehmensbezogenen Fehlinvestitionen sind. So erreichte beispielsweise die Marke Smart bei weitem nicht die von der Unternehmensführung erwarteten Absatzzahlen und die dadurch bedingte strukturelle Unterauslastung der Produktionskapazitäten brachte dem DaimlerChrysler Konzern seit Beginn des Smart-Projektes 1995 operative Verluste ein, die sich bis zum Jahresende 2006 voraussichtlich auf insgesamt knapp sechs Milliarden Euro belaufen werden.

Bei Volkswagen wird konzernweit ein Break-even-Point bei 65-prozentiger Kapazitätsauslastung angestrebt. Derzeit bewegt er sich bei ca. 70-72 Prozent. Abb. 9. Gesamte Produktion und Kapazitäten bis 2011 Millionen 100 80 60 40 20 0 2003 2004 2005 2006 Überkapazität 2007 2008 2009 Produzierte Einheiten Total, 2005 62,7Mio. 78,2% Produktion 17,5 Mio. 21,8% Zus. Kapazität Quelle: PWC, Eigene Berechnungen und Darstellung 2010 2011 Kapazität 24 1 Zur aktuellen Lage: Märkte im Umbruch, Branchenoligopol in Turbulenzen Mit einem Abbau der weltweiten Überkapazitäten in der Automobilindustrie ist auch in der Zukunft nicht zu rechnen.

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Auf Crashkurs : Automobilindustrie im globalen by Helmut Becker
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